مجموعه ضوابط و مقررات تسهیلات ایمنی تردد در تقاطع ها و معابر

مقدمه

تقاطع های هم سطح بعنوان محل تلاقی دو یا چند محور ، بخش مهمی از شبکه معابر شهری را تشکیل میدهند .

معمولاً ظرفیت تقاطع های اصلی ، کنترل کننده حجم عبور وسایل نقلیه در کل شبکه است و ظرفیت تقاطع نیز تابعی از مشخصات هندسی ـ ترافیکی و کنترلی حاکم بر آن است. با توجه به گستردگی عوامل مؤثر در طراحی و مدیریت تقاطع ها ، نمی توان هیچگونه دستورالعمل یا ضوابط قطعی و لازم الاجرا برای آن ارائه نمود.

با این وجود ضروری است بمنظور ایجاد یکنواختی ، یکسری روشها و ضوابط طراحی و مدیریت تدوین شده و به عنوان راهنما همراه با قضاوت کارشناسی مورد استفاده قرار گیرد. هدف از تدوین مجموعه ضوابط و مقررات تقاطع های همسطح شهری ، ارائه توصیه ها و معیارهای فنی لازم برای طراحی و کنترل تقاطع ها است. در این مجموعه ضوابط طراحی هندسی ، تحلیل عملکرد و ظرفیت تقاطع ، نحوه انتخاب و طراحی سیستم کنترل آن و همچنین طراحی تسهیلات عبور عابرین پیاده ارائه می شود . ماخذ اصلی این ضوابط و مجموعه توصیه ها و معیارهای فنی منتشره از سوی سازمان مدیریت و برنامه ریزی است (معاونت امور فنی ، دفتر امور فنی و تدوین معیارها). این مجموعه شامل تسهیلات پیاده روی 3 جلدی ( نشریه شماره 144 ) و تقاطع های همسطح شهری ( مبانی فنی – نشریه شماره 1-145 و توصیه ها و معیارهای فنی ( نشریه شماره 2-145 ) می باشد . در مناطق کم تراکم شهری ، در طراحی تقاطع باید علاوه بر تامین نیازهای ترافیکی به مسائلی نظیر حفظ محیط زیست ، زیبایی منظر ، حفظ آثار تاریخی ( شامل آثار طبیعی و بناهای یادبود ) و غیره نیز توجه شود .در مناطق ساخته شده و پر تراکم شهری نیز باید مسائل نظیر حفظ فضاهای سبز، آلوده گی (مخصوصاً حفاظت در برابر آلودگی صوتی و هوا)، تاسیسات و بناهای شهری آثار تاریخی و مذهبی علاوه بر نیازهای ترافیکی در نظر گرفته شود. رعایت این موضوع ممکن است در بعضی موارد منجر به عدول از تامین کامل ضوابط و استانداردهای این دستورالعمل گردد .ضوابط و دستورالعمل های ارائه شده در این مجموعه بر اساس ویژگی های موجود تقاطع ها و برای سرعت های کمتر از 80 کیلومتر شهری در نظر گرفته شده است کاربرد این راهنما در هر گونه شرایط خاص و یا سرعت های بالاتر ، باید بر اساس قضاوت کارشناسی صورت گیرد .

الف) – اهداف طراحی تقاطع ها برای عابرین پیاده :

هدف اصلی از طراحی تقاطع ، افزایش ظرفیت و قابلیت گذردهی آن ، کاهش احتمال برخورد میان وسایل نقلیه موتوری ، غیر موتوری و پیاده ها و تامین راحتی و آرامش برای استفاده کنندگان با توجه ملاحظات ایمنی ، اقتصادی و زیست محیطی است .

مهمترین عوامل موثر در طراحی تقاطع های هم سطح عبارتند از :

1ـ عوامل ترافیکی : هر تقاطع باید به گونه ای طراحی شود که بتوانند ترافیک ساعت طرح را به راحتی و ایمنی از خود عبور دهد و عناصر هندسی و کنترلی آن نیازهای کلیه استفاده کنندگان را برآورده سازند. در این رابطه ملاحظات مربوط به سرعت های عملکردی ، مسیرهای گردشی ، وسایل کنترل ترافیک، عابرین پیاده ، دوچرخه سواران و وسایل حمل و نقل عمومی باید مدنظر قرار گیرد.

2ـ عوامل محیطی : مکانیابی و طراحی هر تقاطع بستگی به برخی عوامل دارد که بعنوان شرایط حاکم در نظر گرفته می شوند. مهمترین این عوامل عبارتند از ، امتداد و شیب خیابانهای متقاطع ، حریم موجود ، توسعه منطقه ای ، ملاحظات زیست محیطی و میزان تداخل با تاسیسات شهری در محدوده تقاطع هاست .

3ـ عوامل انسانی: عوامل انسانی تاثیر تعیین کننده ای در طراحی و عملکرد تقاطع ها دارند و عادات و رفتارهای استفاده کنندگان در تقاطع ها ، چه بعنوان رانندگان وسایل نقلیه موتوری شخصی و عمومی و چه بعنوان عابرین پیاده ، معلولین و دوچرخه سواران باید مورد توجه قرار گیرد.

4ـ عوامل اقتصادی: هزینه های طراحی ، اجراء و بهره برداری تسهیلات تقاطع ، به ویژه ویژه عبور عابرین پیاده ، باید برآورد شود و با مقایسه با منافع حاصله ( اجتماعی و روانی ) ، توصیه اقتصادی به عمل آید .

ب) – جمع آوری اطلاعات و حجم ترافیک:

در صورتیکه حرکت عابرین پیاده در طرح تقاطع موثر باشد ، آمار و اطلاعات مربوطه باید جمع آوری شود همچنین محل ایستگاهها، نوع حرکات و فراوانی عبور وسایل نقلیه عمومی باید مشخص گردد . معمولاً آمار تصادفات بصورت نموداری و جداول ارائه می گردد که نشان دهنده محل وقوع و تعداد و سایر مشخصات تصادفات هستند . اطلاعات پارکینگ های حاشیه ای باید از طریق مشاهدات میدانی به دست آید .

پ)- مرحله طراحی و بهسازی وضع موجود تقاطع :

پس از تهیه طرحهای مقدماتی و ارزیابی و انتخاب گزینه های انتخابی ، در طراحی باید هر یک از جنبه های هندسی ، عملکردی اقتصادی مورد بررسی و ارزیابی قرار گیرد ، از قبیل : سازگاری با محیط و شرایط موجود در محدوده تقاطع ، سهولت اجرای طرح تقاطع ، معیارهای فنی طراحی هندسی ، ظرفیت ، ویژگیهای عملکردی (تاخیر ، ایمنی و ... ) ، مدیریت و هدایت ترافیک در دوران اجرا ، توسعه مرحله ای ، عوامل اقتصادی شامل هزینه احداث و بهره برداری و هزینه استفاده کنندگان تقاطع ، نحوه کنترل ترافیک ، هماهنگی با سیستم حمل و نقل ، پیاده روی و دوچرخه سواری در خاتمه ، باید به این نکته توجه داشت که در تدوین و تنظیم ضوابط و مقررات تقاطعهای همسطح ، توجه اصلی به تسهیلات عابرین پیاده بمنظور ایجاد ایمنی تردد و ارتقاء وضع موجود ( بهسازی) شده است .

1-زاویه گذرگاه عرضی پیاده ، با امتداد خیابان :

حتی الامکان باید گذرگاه پیاده تحت زاویه قائمه به جدول خیابان متصل گردد ، زیرا عابرین پیاده تمایل به پیمودن کوتاهترین فاصله بین دو نقطه را دارند . در صورتیکه احداث گذرگاه عرضی مورب ناگزیر باشد ، باید خط کشی آن با موارد بازتابنده که بینایی را تحریک می کنند صورت گیرند .

1- فاصله دید :

-گذرگاه عرضی پیاده باید از نظر موقعیت در محلی قرار گیرد که رانندگان وسایل نقلیه که به آن نزدیک می شوند قادر باشند بطور واضح و آشکار آن را رویت کنند . همچنین گذرگاه نباید بعد از تاج قوس قائم یا بعد از قوس افقی قرار گیرد ، زیرا در این حالت ، راننده فاصله دید کافی برای رویت گذرگاه نخواهد داشت .

1-2 - اگرگذرگاه عرضی عابر پیاده در محلی قرار گرفته باشد که چراغ راهنمایی وجود نداشته و فاصله دید به اندازه کافی رعایت نشده باشد ، باید آنرا جابجا کرد .

2-2 - اگر چنانچه شرایط فیزیکی محل ، موقعیت جدید مناسب و ایمنی را فراهم نکند و یا فاطله جابجایی موقعیت قدیم و جدید بیش از حد باشد،باید از باید از سایر تسهیلات نظیر چراغ راهنمایی یا تابلوی هشدار دهنده یا جداسازی عابرین و وسایل نقلیه (زیرگذر روگذر) استفاده نمود .

2-3- وسایل نقلیه پارک شده ممکن است ، مانع دید رانندگان شوند . برای رفع این مشکل می توان در فاصله 6متری گذرگاه ،پارک وسایل نقلیه را ممنوع نمود (در تقاطعهای چراغ دار، این فاصله به 9 متر میرسد) . در مکانهایی که فعالیتهای تجاری باعث شود پارک وسایل نقلیه در سطح سواره رو مجاز شناخته شود ، می توان پیاده رو را به سمت سطح سوار رو پیش برد (شکل صفحه 145 ، مبانی فنی )

3-گردش وسایل نقلیه در گذرگاههای عرضی همسطح خیابان :

1-3- گردش به راست وسایل نقلیه در زمان قرمز ، اغلب مانعی برای عبور از گذرگاه عرضی بوده و باعث می شود ، عابرین برای رسیدن به سمت دیگر خیابان از سطح سواره رو (خارج از گذرگاه) استفاده کنند . این عمل ، باعث محدود شدن دید رانندگان در خطوط عبوری سمت چپ نیز میشود . در هر دو حالت ، مشکلاتی برای ایمنی عابر پیاده در گذر از عرض خیابان ایجاد میشود .

2-3- یکی از مواردی که گردش وسایل نقلیه باعث ایجاد مسائلی برای ایمنی عابر پیاده در گذرگاهها میشود انحراف توجه رانندگان (در حال گردش) از عابرین پیاده به ترافیک عبوری است . در این حالت ، راننده در انتظار یافتن فاصله عبور مناسب بین وسایل نقلیه در حال نزدیک شدن بوده و در نتیجه تمام توجه او بجای عابرین پیاده به وسایل نقلیه عبوری معطوف میشود . ممنوع کردن گردش به راست در زمان قرمز و فراهم نمودن فاز مخصوص گردش به چپ می تواند در کاهش تعداد تصادفات عابر به وسایل نقلیه در حال گردش کمک کنند(شکل صفحه 147- مبانی فنی)

2-4- فاصله دید توقف لازم برای وسایل نقلیه ، هنگام نزدیک شدن به تقاطع با در نظر گرفتن زمان عکس العمل (دستوالعمل آشتو و استرالیا)

سرعت (کیلومتر در ساعت)	زمان عکس العمل (RT)
	1.5	2.5
40	30	46
50	40	69
60	55	84

5-2- فاصله دید توقف در تقاطع بر حسب شیب طولی خیابان (دستورالعمل آلمان)

درجه بندی خیابان	سرعت بر حسب کیلومتر بر ساعت	شیب طولی خیابان بر حسب متر
		8+	4+	0	4-	8-
با کنترل دسترسی در مناطق پر تراکم	50	40	40	40	45	50
بدون کنترل دسترسی اصلی و جمع کننده	50	40
درمناطق پر تراکم	40	25
خیابان های محلی و دسترسی	30	15

4- طول گذرگاه عابر پیاده :

در محل هایی که عرض سواره رو بیش از 2متر باشد یا حجم قابل ملاحظه ای عابر پیاده معلول و سالمند وجود دارد ، باید یک حفاظ میانی جهت عبور عابرین از گذرگاه عرضی در میانه سطح سواره رو ایجاد نمود .

5- عرض گذرگاه پیاده :

در گذرگاههای خیلی باریک ، تردد دو طرفه عابرین پیاده باعث ایجاد تراکم و تداخل میشود ، عرض گذرگاههای عابر پیاده نباید از 8/1متر کمتر باشد ، رعایت حدال عرض 3متر برای گذرگاهها ترجیح دارد .

6- خط ایست در تقاطعها :

ترسیم خط ایست در گذرگاههای دارای چراغهای راهنمائی یا تابلوی ایست در کاهش تجاوز وسایل نقلیه و ایجاد مانع برای عبور عابرین از گذرگاه و محدود شدن دید سایر وسایل نقلیه مؤثر است خطوط ایست باید حداقل در فاصله یک متری و بموازات گذرگاه قرار گیرند(شکل145-مبانی فنی)

7- رابط پیاده رو و گذر عرضی همسطح :

1-7- برای تامینپیوستگی سطح پیاده رو و سواره رو باید بخشی از جدول سراسری خیابان برداشته شود و رابط پیاده رو بصورت شبیراهه ،پل و یا جدول شیبدار اجرا گردد . رابط پیاده رو باید به گونه ای طراحی گردد که حداکثر دسترسی را با حداقل مخاطرات برای عابر پیاده تامین کند . ضمنا تامین ایمنیو راحتی برای یک گروه از عابرین نباید برای سایر گروهها تولید مخاطره نماید . رابط پیاده رو نباید بصورت پله ای باشد و حتی الامکان باید در محل اتصالآن به پیاده رو یا سواره رو از یک قوس ملایم استفاده شود . حداکثر شیب رابط های پیاده رو در جدول زیر مشخص میشود .

حداکثر اختلاف ارتفاع cm	حداکثر شیب	حداکثر طول (m)
5/7	5/12%	6/0
15	10%	5/1
5/22	8%	8/2

2-7- در صورتیکه لبه دو طرف رابط عابرپیاده رو بصورت پرتگاه باشد ، باید در لبه آن مانع فیزیکی(نرده)برای جلوگیری از سقوط عابرین پیاده وجود داشته باشد . کناره های شیبراهه واقع در مسیر عابرین پیاده باید بوسیله سطوحی شیبدار به پیاده رو متصل گردد . حداکثر شیب این سطح در جهت عمود بر محور شیبراهه ،برای تردد عابر پیاده 10درصد و برای تردد ویلچر سواران8درصد است . در هر دو انتهای رابط پیاده رو ، حداقل 2/1متر فضای مانور لازم است تا ویلچر سواران بتوانند در آن فاصله سرعت خود را کاهش داده ، توقف و یا گردش نمایند عرض رابط پیاده رو باید متناسب با حجم عبور عابرین پیاده بوده و در هر حال کمتراز 90 سانتیمتر نباشد . حداقل عرض رابط پیاده رو برای هماهنگی با نیازهای ماشین آلات نگهداری 2/1متر است (شکل صفحه 149-مبانی فنی) .

3-7- رابط پیاده رو باید همیشه در داخل گذرگاه عرضی خط کشی شده قرار داشته باشد و حتی المقدور در خارج از محدوده تردد احتمالی اشخاص نا بینا احداث شود . رابط پیاده رو نباید به گونه ای قرار گیرد که عابرین پیاده استفاه کننده از ان در پشت گیاهان ، وسایل نقلیه پارک شده و امثالهم ، از دید رانندگان مخفی بمانند . ارتفاع گیاهان مجاور رابط باید کمتر 75 سانتیمتر باشد .

4-7- پوشش کف رابط پیاده رو از جنس مصالح غیر لغزنده و متفاوت باروسازی سواره رو و پیاده رو باشد تا اشخاص دارای ضعف بینائی بتواند آنرا تشخیص دهند . این تمایز با استفاده از جنس ، بافت رنگ متفاوت میسر میشود .

5-7- رابط پیاده رو نباید در محل هایی قرار گیرند که عابرین پیاده را به خارج از محدوده خط کشی گذرگاه عرضی هدایت کنند ، بطوریکه مجبور بدتر دو در سطح سواره رو شوند . رابط های گذرگاههای عرضی مجاور ، نباید نزدیک به یکدیگر واقع شونهد .(شکل صفحه 149- مبانی فنی)

8-جزایر پناه دهنده عابرین پیاده :

جزیره پناه دهنده پیاده بخش معینی از سطح سواره رو است که بین خطوط تردد وسائط نقلیه بمنظور حفاظت و امنیت عابرین پیاده ای که قادر نیستند در یک زمان معین به یکباره از عرض سواره و عبور نمایند ایجاد میشود . از این جزایر در گذرگاههای عرضی همسطح عابر پیاده ای که طول آنها بیش از 22 متر بوده ، یا تعداد زیادی عابر پیاده معلول یا که توان حضور دادند یا مشکل تقاطع پیچیده و بی قاعده باشد ، استفاده می شود .

منبع : www.radandishan.org

برنامه ریزی شهری

۱ـ توسعه، تجهیز و افزایش بازدهی زیرساخت های شهری و تخصیص بهینه زمین با هدف کمک به رشد اقتصادی

    ۲ـ مدیریت توسعه فضایی با به حداقل رساندن هزینه های زیرساخت های شهری

    ۳ـ حفظ و نگهداری و در عین حال بهبود کیفیت محیط شهری (شامل وضعیت سرانه مسکونی و غیره)

    ۴ـ حفاظت محیط طبیعی واقع در پیرامون شهر

    راهبردهای مختلفی برای تحقق هر یک از اهداف چهارگانه فوق وجود دارد که ممکن است حتی در تقابل با یکدیگر نیز باشند. به عنوان مثال توسعه زمین ممکن است در ظاهر امر در تقابل با هدف شماره چهار یعنی حفاظت از محیط زیست باشد.
    مسئله تحقق اهداف چهارگانه برنامه ریزی شهری با این واقعیت آمیخته شده که برنامه ریزان به طور غیرمستقیم می توانند روی شکل و ساختار شهری تاثیر بگذارند که از آن جمله می توان به قوانین کاربری زمین، سرمایه گذاری اولیه در ساختارهای شهری و مالیات بندی اشاره کرد. البته برای حصول به یک نتیجه مطلوب راه حل های مذکور بایستی کاملاً هماهنگ و همسو باشند. البته در عمل، تغییر، فروپاشی یا تغییر حساسیت های قضایی و تغییر یا لغو مقررات کنترل و نظارتی، اجرای آنها را با مشکلات عدیده ای مواجه می سازد.

    * پیشینه رویکرد به برنامه ریزی شهری

    از نظر تاریخی برنامه ریزی شهری در جنوب آسیا به پیروی از قوانینی آغاز شد که هدف عمده آن نوسازی شهری و تعیین نحوه رشد و توسعه فیزیکی شهر در فواصل زمانی مشخص و در تبعیت از الگوهای به اصطلاح امروزی شدن بود. بدون این که نظری درباره نحوه کاهش هزینه های زیربنایی شهری ـ بویژه مسئله حمل ونقل ـ داشته باشند و همچنین بدون این که اندیشه یا رویکردی به این مهم داشته باشند که چگونه طراحی شهری می تواند آلودگی هوا و آب و محیط زیست را کاهش داده و یا تعدیل کند.
    تجربیات حاصله نشان می دهد که ضوابط و مقررات نامناسب و ناقص کاربری زمین می تواند مشکلات جدی برای رشد و توسعه شهر به وجود آورد. به عنوان مثال در شهرهای آسیای جنوبی رویکرد اصلی، پائین نگه داشتن تعداد طبقات ساختمان است.
    برای حفظ قیمت زمین در پائین ترین حد خود و نیز وضع پائین ترین FSI یکنواخت در سرتاسر شهر و اجتناب از تراکم تنها راه حل به شمار می رود.

    در بیشتر شهرهای هند میزان FSI حدود یک است، حال آن که در سایر شهرهای آسیایی این میزان حدود پنج تا ۱۵ می باشد. در نتیجه نیاز به زمین افزایش پیدا می کند و تقاضا برای زمین سریع تر از عرضه آن بالامی رود و همین امر قیمت زمین و مسکن را تا حد قیمت گرانترین شهرهای دنیا افزایش می دهد.

    اگر FSI در سطح پائین نگه داشته شود موجب توسعه افقی شهر می شود. این نوع توسعه اصولاً از نظر سرمایه گذاری در ساختارهای شهری غیراقتصادی بوده و از طرف دیگر به لحاظ افزایش سریع تقاضا برای زمین و محدودیت عرضه زمین موجب می شود که اقشار متوسط و فقیر شهری توان تامین زمین در محدوده های رسمی شهر را نداشته و به ناچار به روش های غیرقانونی و غیررسمی برای تامین زمین و اسکان در خارج از محدوده های خدماتی شهر متوسل شوند. شرایط نامناسب برای توسعه کالبدی و سرمایه گذاری در شهر سبب می شود که درآمدهای مدیریت شهری از رهگذر اخذ مالیات و عوارض به حداقل برسد. در چنین وضعیتی متوسل شدن به سایر منابع مالی (فروش تراکم، اخذ وام و ...) امری بدیهی برای توسعه، حفظ و نگهداری زیرساخت های شهری خواهد بود. توسعه کاربری مختلط یا آشفته (بی برنامه) زمین در هند نتیجه دو عامل اصلی است.
    الف ـ بخش زیادی از زمین ها در وضعیت بلاتکلیفی ناشی از معارض در تملک و مالکیت قرار دارند.
    ب ـ سرمایه گذاری بلندمدت برای توسعه اصولی کاربری ها به خاطر همین مناقشات انجام نمی گیرد. این مسئله به انحای مختلف مانع توسعه اقتصادی شهر می شود.

    توسعه دهندگان زمین عامل بازدارنده در سرمایه گذاری بابت کاربری مسکونی یا ساخت و سازهای کوچک مقیاس و واگذاری آن به صورت خرده فروشی هستند و لذا همین امر بسیاری از فرصت های اشتغال و تقلیل قیمت واحدهای مسکونی را از بین می برد.
    اگر کاربری زمین ها با FSI پائین اتفاق بیفتد در این صورت توسعه غیرضروری اراضی پیرامون شهر پیش می آید و نتیجه چنین وضعی توسعه شبکه های حمل و نقل و گسترش استفاده از وسایل نقلیه شخصی و متعاقب آن گسترش ابعاد آلودگی ها است.
    چنین ساختار شهری به جدا سازی محل سکونت اقشار آسیب پذیر از مراکز کسب و کار منجر می شود (البته مراکز کسب و کار نیز از نظر سرمایه گذاری اندک در زیر ساخت های شهری اغلب محدود هستند). این وضعیت در شرایطی تشدید می شود که اغلب این افراد دسترسی آسانی به وسایل نقلیه ندارند و یا برای دستیابی بدان بایستی هزینه های نسبتاً زیادی را بپردازند.

    * سیاست کاربری زمین و توزیع حمل و نقل شهری

    آلودگی هوای شهرها تا حدود زیادی تابعی از نوع سیستم و طول مسیرهای حمل و نقل و سرعت و تعداد وسایل نقلیه و بالاخره نوع و مدل آنها است. برای یک جمعیت شهری، طول و تعداد سفرهای روزانه تابعی از میانگین تراکم جمعیت در یک محدوده ساخته شده و نیز توزیع فضایی مقاصد سفر است.

    * تراکم جمعیت

    عامل تراکم جمعیت به دو علت بر سفرهای موتوری تاثیرگذار است:

    الف - در یک منطقه با جمعیت زیاد و تراکم بالا، کوتاهی فاصله بین دو نقطه اشتغال و سکونت موجب می شود که میزان وتعداد افرادی که پیاده به محل کار یا مراکز خرید مراجعه می کنند ،بیشتر شود.     ب - در محدوده های با تراکم جمعیتی و ساختمانی بالا، امکان ارائه سرویس های حمل و نقل عمومی اقتصادی تر و دسترسی مردم نیز آسانتر است و البته به همان نسبت تقاضای استفاده از خودروهای شخصی کمتر می شود.

    به هرحال این اصول اغلب درمحدوده های شهری پرتراکم مصداق دارد به نحوی که در مناطق شهری با ساختار فضایی پراکنده، شاخص میانگین تراکم نقش خیلی زیادی در تعیین طول سفر ایفا نمی کند.

    در شرایطی که مقصد بیشتر سفرهای درون شهری به سمت منطقه تجاری مرکزی است بهترین وضعیت راه اندازی یک شبکه حمل ونقل عمومی است. در شهرهایی که از یک الگوی تک مرکزی تبعیت می کنند و بخش زیادی از مراکز کسب و کار و عمده و خرده فروشی در آن متمرکز شده است، سیستم حمل و نقل عمومی کارایی بسیار بالایی دارد. در صورتی که در شهرهای چندهسته ای که بخش D.B.C آن فقط بخشی از مراکز خرید و کسب و کار را در خود جای داده است این سیستم از برتری بیشتری برخوردار نیست.
    البته هیچ شهری به تنهایی تک هسته ای یا چند هسته ای نیست بلکه ساختار بیشتر شهرها به صورت شبکه و در امتداد زنجیره ای از مراکز استقرار جمعیت و فعالیت است.

    در شهرهای با ساختار ترکیبی، رفت و آمد به منطقه تجاری مرکزی شهر و برگشت از آن با استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی صورت می گیرد در صورتی که در همین شهرها جابه جایی در محدوده ها و محلات پیرامونی شهرها به وسیله وسایل نقلیه شخصی صورت می گیرد. به عنوان یک واقعیت و نکته راهبردی اصولاً در شهرهای با بیش از پنج میلیون نفر جمعیت D.B.C کارایی خود را تا حدود زیادی - به موازات رشد هسته های ثانویه - از دست می دهد. بنابراین درجه ای از شهر چند هسته ای بایستی در کلان شهرها پذیرفته و اعمال شود، هرچند، تکه هسته ای بودن شهرها مزایای زیادی از نظر تسهیل ارتباطات و تسریع سفرها ایجاد می کند.
    اگر یک شهری به مرور زمان به سمت ساختار طبیعی حرکت کند و به موازات آن بهبودی در سیستم مدیریت شبکه حمل و نقل اتفاق نیفتد در چنین شرایطی آلودگی هوا تشدید خواهد شد. برنامه ریزی در شهرهای با تراکم بالای جمعیت و ساختمان و تک هسته ای به سرمایه گذاری کلان در عرصه زیرساخت ها، مدیریت بسیار قوی و کارآمدو سازماندهی اصولی و جامع حمل و نقل شهری نیاز دارد. در صورتی که در شهرهای کوچک و کم جمعیت چنین الزامی خیلی احساس نمی شود.
    مدیریت ضعیف سیستم حمل ونقل بخش مرکزی شهرها و به تبع آن پیدایش ترافیک های شدید و طولانی عامل مهم افزایش آلاینده ها از طریق اگزوز خودروهاست.

    * سیاست کنترل آلاینده های ناشی از خودروها

    یکی از مسائل اساسی در مدیریت شهری کشورهای جنوب آسیا، آلودگی هوای شهرها ناشی از تمرکز مواد ریز معلق آلوده کننده هوا است. در صورتی که این معضل مستقیماً و به راحتی از طریق اعمال سیستم های مدیریتی کارآمد در زمینه حمل و نقل و نیز طراحی شهری و ساخت چشم اندازهای مطلوب شهری قابل حل است.

    هر وقت طراحی مناسب چشم اندازها و ساختارهای شهری عملی شد، جریان ترافیک آلوده کننده مهار شده و مؤلفه های کیفیت هوای محلی به طرز چشمگیری افزایش پیدا کرده است.

    متاسفانه بیشتر کشورها توجه اندکی به این موضوع مهم داشته و اقدام خاصی در زمینه تاثیرات مثبت آن به عمل نیاورده اند که علت اصلی آن ابتدا در لوکس و تجملی پنداشتن طراحی شهری (عدم توجه به بعد سوم طراحی ) و بالاخره در کمبود امکانات مالی جهت هزینه در این زمینه است. در صورتی که در این قبیل کشورها اندک سرمایه گذاری در زمینه پروژه های راهسازی منافع زیست محیطی چشمگیری به بار می آورد.

    برای کنترل آلاینده های ناشی از وسایل نقلیه، وضع مقررات منتهی به کاهش آلاینده ها ، تقلیل و کنترل تراکم جمعیت و کاستن از شدت مکان گزینی مراکز کار و خرید و فروش در محدوده منطقه D.B.C از جمله راهکارهای مهم است. البته سؤال اساسی در این باره این است که نتایج سیاست هایی همچون قانونگذاری در زمینه کاربری زمین، سرمایه گذاری در زیرساخت ها و نظام بودجه ریزی شهری چگونه می تواند با حداقل پیامدهای منفی به این نتایج مثبت برسند.

    * افزایش یا حفظ تراکم های مسکونی

    ضوابط و مقررات کاربری زمین می تواند میزان تراکم ساختمانی و جمعیتی را افزایش دهد. البته به شرط این که شرایط بازار نیز زمینه تقاضای لازم را فراهم سازد، در غیر این صورت قانونگذاری صرف مشکلی را حل نمی کند. بیشتر قوانین کاربری زمین در آسیای جنوبی- برای یک حداقل قطعات یا حداکثر طبقات ساختمانی- با هدف پائین نگه داشتن میزان تراکم از تقاضای بازار وضع شده اند، همین امر (تصنعی بودن میزان تراکم و عدم همخوانی آن با شرایط بازار) زمینه عدم تعادل بین عرضه با تقاضا را سبب شده و به افزایش قیمت زمین و ساختمان منجر می شود.

    در این کشورها به نظر می رسد که شرایط عرضه و تقاضای بازار نقش برجسته تر و بهتری نسبت به مصوبات و بخشنامه ها در تعیین میزان تراکم های مسکونی و غیرمسکونی ایفا می کنند. افزایش تراکم به خاطر محدودیت عرضه و از طرف دیگر افزایش قیمت واحدهای مسکونی به خاطر کمبود مسکن در بازار، به گسترش فقر و محرومیت می انجامد.
    البته برنامه ریزان نیز اغلب با محدود ساختن توسعه های ناپیوسته شهری به محدودیت عرضه زمین و مسکن دامن می زنند. بیشتر قوانین، ترسیم و توسعه کمربندی سبز پیرامون شهرها و نیز تعیین حد مجاز ساخت و ساز (تعیین محدوده خدماتی) ناخواسته به محدودیت عرضه می انجامند.

    به عنوان مثال در شهر سئول همین مسئله به افزایش شدید قیمت واحدهای مسکونی منجر شده است. درواقع نبود زمین کافی به محدودیت توسعه عرصه های جدید تجاری شهر منجر شده و آن نیز قطعاً تاثیرات نامطلوبی روی اقتصاد شهر برجای می گذارد.
    مقررات مربوط به محدود ساختن تعداد طبقات ساختمان ها و در منطقه تجاری مرکزی شهر باید همواره به روز شده و کنترل گردد.این در شرایطی است که در شهرهای کشورهای واقع در جنوب آسیا افزایش تعداد طبقات ساختمانی و همچنین روند صعودی تراکم جمعیت و ساختمان بر کیفیت هوا تاثیر بسیار نامطلوبی گذاشته، علت دیگر این امر هوشمند نشدن سیستم های کنترل حمل و نقل درون شهری است.
    با روندی که در این کشورها دیده می شود تعداد کل خودروها به دو تا سه برابر افزایش پیدا خواهند کرد، چرا که روند افزایش جمعیت بر تراکم ساختمانی و سرانه خودرو و ترافیک تاثیر مستقیم می گذارد. به تبع مقتضیات ساختاری مدیریت ترافیک امکان کنترل تمامی وسایل نقلیه و استاندارد سازی آنها با هدف تقلیل میزان گازهای خروجی به سادگی امکانپذیر نیست. این موضوع به راحتی ارتباط و تعامل سیاستگذاری شهری را با مسئله سیستم حمل و نقل شهری نشان می دهد.

    تراکم ساختمانی و جمعیتی بالانیازمند حاکمیت مدیریت برتر در عرصه سیستم حمل و نقل شهری است علاوه بر این نیازمند اجرای جدی مقررات ساخت پارکینگ و استفاده از پارکینگ ها و بالاخره طراحی و روان سازی حرکت در پیاده روهای شهری است و از طرفی دیگر اصولاً اقدام به بخشایش کاربری های تجاری به بیرون از محدوده D.B. Cبا هدف صرفه جویی در هزینه های مدیریت ترافیک، دارای تاثیر مالی اندکی بوده است.

    * سرمایه گذاری های زیربنایی

    مدیریت عرصه های پرتراکم شهری منوط به انجام سرمایه گذاری های عمده زیربنایی است. البته این سرمایه گذاری ها لزوماً بالانیستند و حتی در بیشتر موارد کمتر از سرمایه گذاری مسکن در یک رشد برابر در تراکم پائین در پیرامون شهر است. برای افزایش سرعت حمل و نقل در نواحی پیرامونی و همچنین دسترسی سریع و سهل به منطقه تجاری و مرکزی، توسعه حمل و نقل بخش عمومی ضرورتی تام دارد. حفظ برتری منطقه تجاری - مرکزی از نظر عملکرد و نیز ارزش های معماری، ساختمانی منوط به توسعه شعاعی خدمات به خصوص گسترش شبکه دسترسی به صورت شعاعی و یا حداقل یک خیابان کمربندی پیرامون D.B.C برای توزیع سریع جریان رفت و آمدهاست.

    * نظام مالیاتی

    یک استاندارد مالیاتی احتمالاً بهترین وسیله مالی برای کنترل و هدایت انبوه سازی و افزایش تراکم است. به علاوه اثر دستمزدهای بالاممکن است بر ساختار تجاری و قیمت های بالای تعداد طبقات ساختمانی منتقل (تحمیل) شود. اصولاً مالیات بر دستمزدها باید هزینه بهبود زیرساخت های شهرک های کوچک پیرامون مراکز شهری را پوشش دهد.

    سود سرمایه گذاری در معاملات ملکی هرچند منصفانه به نظر می رسد اما اجحاف آمیز و به نوعی رانت خواری است. در حقیقت این قبیل افراد صرفاً به درآمد وصولی فکر می کنند و همین امر یک اثر فاجعه آمیز بر کارایی و بازده اقتصادی زمین داد.
    افزایش سرمایه گذاری و به تبع آن افزایش مالیات، آستانه سودآوری ناشی از تغییر کاربری زمین را تغییر می دهد. کارایی و بازده پائین زمین و نیز پائین بودن تراکم آن در بلندمدت از نبود چنین مالیات هایی نشات می گیرد.

    * منابع ثابت و سیاست کاربری زمین

    تصویب قوانین و ضوابط کاربری اراضی و سیاست گذاری های مالی ازجمله ابزارهای عمده در تعیین موقعیت کاربری های مسکونی و صنعتی مؤثر در آلودگی هوا می باشد.

    * آلودگی صنعتی

    اگرچه فعالیت های صنعتی در شهرها در چند دهه اخیر کاهش یافته است اما در هر حال مکان بهینه برای منابع آلوده کننده در مناطق کلان شهری باید به نحوی باشد که کارخانه ها تا جایی که ممکن است از مراکز استقرار جمعیت دور باشند و در عین حال دسترسی آسان و سریع برای کارگر را حفظ کنند. عدم تحقق تعادل بهینه و مطلوب در این عرصه به معنای انباشتگی حجم وسیعی از آلاینده ها در محدوده مراکز استقرار جمعیت، افزایش تراکم، افزایش تقاضا برای سفرهای روزانه و بالاخره افزایش هزینه رفت و آمد کارگران است.

    بیشتر کارگران برای رهایی از سنگینی هزینه های سکونت در کلانشهرها و نیز پرداخت هزینه های بالای تردد ترجیح می دهند که در اراضی خارج از محدوده قانونی شهرها اقدام به ساخت و سازهای غیررسمی (به صورت حاشیه نشینی) کرده و به این صورت بیشتر خود را در معرض انواع آلاینده ها و به تبع آن بیماری ها قرار می دهند.

    مکانیزم طبیعی حاکم بر بازار زمین، کاربری ها و مراکز صنعتی را به اراضی پیرامون شهرها می راند و این قبیل اراضی را تحت فشار تغییر کاربری از وضعیت بایر به صنعتی - مسکونی قرار می دهد.

    ضوابط و مقررات دولتی بایستی نظارت لازم را برای نقل و انتقال موقعیت کارخانه ها و تسهیلات وابسته به آن را داشته باشد و هزینه های ناشی از این نقل و انتقال را از طریق فروش زمین کارخانه ها به قیمت بازار تامین کند. البته این کار بعضاً به خاطر طولانی بودن روند تهیه و تصویب قوانین و نیز هزینه بر بودن نقل و انتقال کارخانجات بسیار مشکل به نظر می رسد. در بعضی از شهرهای جنوب آسیا مالکان مجبورند ماشین آلات کم بهره و آلوده کننده را متوقف سازند. این مسئله مشکلات زیادی را از حیث تاثیرگذاری بر مرزها و محدوده های شهری به وجود می آورد. سطح آلودگی را افزایش می دهد و موجب ویرانی میزان زیادی از ملک و از حیز انتفاع افتادن اراضی می گردد.

    * مناطق مسکونی

    مناطق پرتراکم جمعیتی با درآمد پائین منبع اصلی آلودگی هوا است زیرا برای گرمایش و پخت و پز از سوخت های فسیلی آلوده کننده استفاده کرده و نیز زباله های خود را می سوزانند.

    این مهم یک مسئله برنامه ریزی شهری نیست و برنامه ریزی کاربری زمین نمی تواند این مشکل را حل کند، بلکه حل این معضل منوط به ساماندهی و نوسازی بافت های فرسوده شهری است و از این رهگذر معضل بافت های فرسوده و حاشیه نشینی به صورت قانونی حل می شود.

    جمع بندی و تحلیل مجموعه قوانین و مقررات ممنوعه و نیز انطباق آنها در یک نگرش سیستمی بر واقعیات در حد واحدهای همسایگی می تواند نقش مهمی در ساماندهی محلات دارای بافت فرسوده داشته باشد.
    جابه جایی اجباری و تغییر مکان خانوارهای کم درآمد به جز در وقوع سیلاب های شدید اقدامی غلط است. سوزاندن غیرمعمول آشغال در مناطق مسکونی از قوانین ضعیف در عرصه مدیریت بر مواد زاید جامعه شهری نشات می گیرد. گاهی اوقات ضوابط و مقررات کاربری زمین استقرار کاربری های اداری، تجاری، ویلاسازی و صنعتی را در داخل بافت های مسکونی ممنوع می کند چرا که تداخل کاربری های غیرمسکونی در داخل محدوده های مسکونی موجب آشفتگی در نظام شهرسازی و زندگی شهری می شود. علاوه بر این از نظر مقیاس و حیطه تاثیرگذاری اصولاً نباید کاربری های غیرمسکونی با ابعاد تاثیرگذاری بالادر پهنه های دارای کاربری مسکونی - که نیاز به آرامش و آسایش دور از فضای محیط کار اولویت اول آن است - قرار گیرد.

    البته یک استثنا وجود دارد و آن هم برای فعالیت های کوچک مقیاس است چراکه در این شرایط هزینه های اقتصادی و اجتماعی مترتب بر ممنوعیت استقرار کانون های اشتغال کوچک مقیاس اغلب بیشتر از منافع ناشی از کاهش آلودگی های صوتی و هوا است.

    * جدا کردن مناطق صنعتی از مناطق مسکونی

    به علت گرایش و علاقه ای که به بهبود وضعیت محیط زیست به وجود آمده، تلاش زیادی برای انتقال کلیه کاربری های صنعتی از محدوده کاربری های مسکونی در مناطق کلانشهری صورت می گیرد. در حالی که اجرای کامل و دقیق آن راهبرد موجب بهبود کیفیت هوا می شود ولی در عین حال به بروز تضاد بین اهداف راهبردی بخش های مختلف نیز منجر می شود.
    ممنوعیت استقرار صنایع در محدوده کلانشهرها موجب بروز مسائل بغرنج از قبیل افزایش تعداد بیکاران و بالاخره رانده شدن بخشی از آنها به طرف مشاغل غیررسمی می شود.

    گسترش جدایی بین کانون های سکونت جمعیت با کانون های اشتغال صنعتی یکی دیگر از تاثیرات رویکرد به تفکیک صنایع و کارخانجات از محدوده های جمعیتی در کلانشهرها است.

    صنایع کوچک و متوسط شهری برای حفظ سودآوری خود مجبورند غیرقانونی عمل کنند چرا که ضوابط و مقررات در برخی موارد فشار زیادی را از نظر کنترل و حفظ استانداردهای بهداشت، ایمنی، نیروی کار بر آنها وارد می کند.

    فرآیند پایدارسازی منطقه بندی کاربری اراضی شهری تابعی از مشارکت و تعامل کلیه عوامل شهری نظیر مؤسسات و سازمان های تصمیم گیر و تاثیرگذار است. تصمیمات یک جانبه نگر مبتنی بر رعایت مسائل محیطی در بسیاری از موارد زمینه ای برای بروز معضلات جدی در عرصه های اقتصادی و اجتماعی هستند.

    در کل ، برنامه ریزی شهری نتیجه گرا نیازمند دقت نظر در رعایت موضوعاتی است که در بیشتر موارد در نقطه مقابل یکدیگر قرار می گیرند و حتی در برخی از موارد دارای اهداف متضاد می باشند.

    برنامه ریزان شهری بر نقش مؤلفه های اقتصادی - اجتماعی در خلق فرصت های جدید شغلی در شهر تاکید می کنند و از طرف دیگر نسبت به کنترل عوامل آلوده ساز محیط و اقلیم شهری حساس هستند. در جنوب آسیا دیدگاهی وجود دارد بر نقش تاثیرگذار نیروهای بازار در شکل دهی ساختارهای شهری البته تحقق این راهبرد در گرو هماهنگی دقیق در سیاست های کلیدی بخشی، نظیر سیستم حمل و نقل شهری، سیستم استقرار صنایع، سیستم کاهش آلودگی هوا و بهبود کیفیت محیطی است.